Jaguar XJR9 - Slot it

Com cinco vitórias em sete anos a Jaguar dominou em Le Mans em 1950, mas as mudanças de regras deixaram o altamente bem sucedido "D-Type" obsoleto após a temporada de 1957. Embora a equipa "Works" não viesse a desenvolver um carro de corrida por muitos anos, o departamento de corridas fez desenvolver a versão de competição do "E-Type" e do motor V12 XJ 13. Após um acidente o projeto XJ 13 foi interrompido, mas o motor V12 foi desenvolvido e usado em carros de estrada da Jaguar. Na corrida de 1970 foi usado por privados, recebendo alguns, apoio da fábrica pela proverbial porta do cavalo.

No início da década de 1980, dois dos mais bem sucedidos privados da Jaguar planearm a volta da marca, a Le Mans. Tanto "Bob Tullius" dos Estados Unidos, baseado no "Group 44", como "Tom Walkinshaw" da "Tom Walkinshaw Racing", tinham vasta experiência com a mais recente versão do V12 da Jaguar e sentiram que poderiam ser um forte concorrente na recém-criada categoria do "Grupo C". Isto significaria fazer frente aos poderosos Porsches, o que parecia praticamente impossível sem algum apoio oficial e estrutural da fábrica. Surpreendentemente, este foi concedido a ambas as equipas com o "Group 44" a continuar a centrar-se na IMSA GTP American Championship e a TWR no Grupo C do Campeonato do Mundo. Esta estratégia daria duas hipoteses á Jaguar em Le Mans e rumo à glória.

A "Group 44" teve uma vantagem clara pois o seu motor Jaguar XJR-5 estava pronto no final de 1982. O carro ostentava uma monocoque de alumínio e usava o motor V12 da Jaguar como orgão preponderante. O carro estava a correr com um sucesso considerável em 1983, destacando-se a vitória na classe, em "Road Atlanta". Com um olho em Le Mans, desenvolveu-se um sistema informatizado de injecção de combustível durante o Inverno, para substituir os vulgares carburadores Weber usados anteriormente. O XJR-5 correu em Le Mans com o apoio da fábrica em 1984 e 1985, com uma vitória no segundo ano, como destaque. Havendo poucas hipoteses de uma vitória total, a atenção da Jaguar virava-se para o projeto da "TWR".
Além de usar um motor semelhante, o XJR da TWR-6, tinha pouco em comum com os XJR-5 dos americanos. "Tony Southgate" foi o responsável pela concepção e aplicação de muitas das lições aprendidas no abandonado "Ford C100". Ele projectou uma monocoque de fibra de carbono e um avançado pacote aerodinâmico com efeito solo muito grande. Foi uma fuga daquilo que era norma e formaria o molde de todos os posteriormente projetados carros do Grupo C. Em conjunto com a "Zytek", a "TWR" desenvolveu um sistema de injeção de combustível próprio para o motor V12. O seu objetivo era chamar a maior potência do motor com eficiência suficiente para atender às rigorosas restrições de combustiveis do Grupo C. Com uma capacidade de 6,2 litros, o motor de aspiração natural, produzia cerca de 650 cv. Três carros foram construídos em 1985, mas não se estrearam até ao final da temporada. Um dos problemas iniciais foi o peso elevado do XJR-6o. Outros três carros foram construídos durante o inverno e preparados para a primeira temporada da "TWR" com participação a sério no Grupo C. Uma vitória na corrida de "1000 km de Silverstone" foi um impulso claro à moral, mostrando-se mesmo assim Le Mans, como uma ponta longa demais, com os três carros a não atingirem o objectivo maior que era cortar a meta. Durante inverno seguinte, a "TWR" continuou o seu programa de desenvolvimento e fez muitos (sessenta e quatro para ser preciso). Mudanças para criar o XJR-8 (O ultimo carro da "Group 44's" a ser usado no IMSA GTP foi o XJR-7 moniker).
Sem dúvida, a única grande mudança foi o aumento na alimentação para 7 litros, aumentando a potência para 720 cv. Esta provou ser a fórmula do sucesso com a equipa "Jaguar TWR" a vencer oito das dez provas do Campeonato do Mundo e, obviamente, o campeonato. Três carros foram preparados para Le Mans, com especial baixa resistência de arrastamento, mas não era de novo a vez da equipa Jaguar triunfar. O único sobrevivente "XJR-8" a mancar depois de problemas de caixa de velocidades, é assim afastado da vitória. A Porsche ganhou pelo quinto ano consecutivo e como sempre foi a sua força em número, com a equipa de fábrica a apoiar muitos privados que entraram com os 962S.
Com a "Group 44" desbotada no final de 1987, a "Jaguar TWR" encomendou os seus últimos XJR-9 no IMSA GTP em 1988. Novamente, houve apenas alterações de pormenor e tanto o chassi do XJR-6 como do XJR-8 foram atualizados para aderir ao novo XJR-9s na temporada de 1988. A "TWR Jaguar" dominou novamente o "Campeonato do Mundo" e agora também acrescentou as "24 Horas de Daytona - IMSA" no registo da equipa. Tomando uma página do livro da Porsche, cinco carros foram colocados em Le Mans. Isso foi possível graças ao esforço da IMSA GTP e dois carros estavam a correr pela equipa que passou o resto da temporada na América do Norte.

O Jaguar XJR8

Durante a corrida, os cinco Jaguar's gradualmente abriram caminho para a frente até o primeiro carro desistir com problemas de transmissão depois de oito horas de corrida. Onze horas depois, uma junta da cabeça no segundo carro falhou. Nem tudo estava perdido com "Jan Lammers" a liderar a corrida num dos três exemplares sobreviventes. A tragédia quase aconteceu quando o carro sofreu problemas de transmissão iguais ao primeiro que desistiu, mas "Lammers", folgado de tempo, deixou o carro na quarta velocidade para completar a corrida dois minutos à frente do mais rápido dos Porsche. Se ele tivesse tentado uma mudança de velocidade, a transmissão teria morrido e com ela o sonho do sexto Jaguar vencedor de Le Mans. "Lammers" obteve a vitória em parceria com "Andy Wallace" e "Johny Dumfries".

Depois de utilizar o mesmo design de chassis de base por três anos, a "TWR" trabalhou no desenvolvimento de dois novos carros da marca para 1989, o XJR-10 e XJR-11 para IMSA e Grupo C, respectivamente. O XJR-10 conseguiu um sucesso moderado, mas com uma vitória, o XJR-11 não foi um substituto digno para o XJR-9. Especialmente em corridas longas, o motor V6 mostrou-se frágil e em 1990 o motor V12 foi trazido de volta para Le Mans. Este XJR-12 foi bem sucedido mais uma vez e obteve a sétima e última vitória da Jaguar, em Le Mans.

As regras mudaram mais uma vez e a "Jaguar Racing" retirou-se. A "TWR" ainda utilizou um dos chassis XJR-14 com motor Porsche para vencer em Le Mans em 1996 e 1997.

Caracteristicas do modelo real:
Motor Configuração: 60º V12
Localização: Central, montado longitudinalmente
Construção: Bloco e cabeça de alumínio
Cilindrada: 6,995 litros / 426,9 no cu
Valvulas: 2 válvulas / cilindro, SOHC
Injeção: Fuel Injection Zytek
Aspiração: Natural

Transmissão Chassis: arroçaria em kevlar e monocoque de fibra de carbono
Direção: Pinhão e cremalheira, assistida
Travões: Discos ventilados, de carbono
Caixa de velocidades: March / TWR 5 velocidades manual
Tração: RWD

Dimensões Peso: 881 kg / £ 1942,3
Comprimento / Largura / Altura: 4780 milímetros (188,2 a) / 2000 mm (78.7 in) / 1100 mm (43,3 in)
Performance Potencia: 750 bhp / 560 KW @ 7200 rpm
Binário: 828 Nm / 611 ft lbs @ 5500 rpm
Potencia / peso: 0,85 cv / kg
Velocidade máxima: 395 kmh / 245 mph
Maiores vitórias
* 1988 - 24 Horas de Daytona (Martin Brundle, John Nielsen e Raul Boesel em J12-C-288)
* 1988 - 24 Horas de Le Mans (Jan Lammers, Johnny Dumfries e Andy Wallace em J12-C-488)
* 1988 - Campeonato do Mundo de Sport-Protótipos Championship (Silk Cut Jaguar e Martin Brundle)

Caracteristicas do minimodelo:
Motor: V12/3 21500rpm
Posição: Inline
Patilhão: Normal
Luzes: Opcional
Transmissão: RWD
De linhas indiscutivelmente fluídas e originais da época, estamos perante um modelo extremamente bem conseguido.

Esta vista demonstra bem o pormenor das rodas traseiras escondidas. Na escala real resultou numa melhor fluidez aerodinamica, já á escala 1/32... limita um pouco o trabalho do eixo traseiro.
De resto, trata-se de um modelo de facil condução e ao nível do que de melhor a "Slot.It" nos disponibiliza, com um motor suave e versátil, mas poderoso.

Mais um obrigado ao Mota por ceder este maravilhos modelo da sua coleção pessoal.