Shelby Cobra Daytona Coupe - Revell

Durante grande parte da sua carreira de competição, Carroll Shelby correu contra Ferrari(s). Isso não mudou quando ele se virou para construir o seu próprio carro de corrida, o Cobra. Esta máquina bem afinada estava mais do que apontada a Itália, mas também para as mais finas pistas Americanas, vencendo o Campeonato USRRC em 1963. No entanto, nas vias da alta velocidade como as corridas FIA GT do Campeonato do Mundo, o Shelby Cobra foi uma desilusão devido às suas más qualidades aerodinâmicas. Os Cobra, especificação FIA, foram equipados com "hard top's" especiais, que se mostraram ineficazes em diminuir a resistência ao ar, logo deixando fugir os Ferrari's menos potentes, nas rectas. Shelby percebeu que muitas medidas drásticas seriam necessárias e ele pediu à caneta do seu chefe de projectos especiais "Pete Brock" um coupé com um corpo de baixo atrito.

Como ex-designer da "General Motors", Brock não encarava este tipo de projecto a partir do zero, mas ainda assim este constituiu um grande desafio. As restrições prendiam-se com os requisitos de homologação e regras permitidas para uma carroçaria totalmente nova, enquanto a mecânica não foi modificada. Surpreendente, Brock fez todo o trabalho de design a olho, não utilizando o túnel de vento como auxilio. O resultado final estava longe de ser algo convencional, combinando um nariz redondo e elegante com um pára-brisa inclinado e um "cut-off" na traseira. Como tinha sido estabelecido pelo engenheiro alemão "Wunibald Kamm" muitos anos antes, um corte na cauda oferece uma resistência ao ar idêntica à de uma cauda longa que seria muito menos prática de executar e utilizar. Um molde da carroçaria em madeira foi criado, no qual os novos painéis para os primeiros "Cobra Coupé" foram fabricados na "Venice Shelby American", oficina da Califórnia.

O Britânico "Ken Miles", engenheiro mecânico e piloto, também esteve profundamente envolvido no desenvolvimento do Cobra Coupe. Esteve lá, mesmo de inicio quando foi piloto de testes de "Shelby Cobra". O seu trabalho centrou-se no desenvolvimento de um chassis AC, a partir do chassi de um Ford V8 de bloco pequeno. Dado o pouco espaço existente, as mudanças de Miles foram deveras subtis. Entre elas, estava uma posição de condução revista para permitir que o tejadilho muito baixo do design de Brock para este coupe, resultasse em pleno. Ele também reforçou o chassis para melhorar ainda mais a basculação. Ainda assim manteve muitos dos elementos que faziam parte do original "AC Ace", projetada mais de uma década antes. Beneficiando das actualizações, o motor V8 Ford produziu então cerca de 400 cv.

O primeiro Cobra Coupé foi concluído no início de 1964 e extensivamente testado na pista de "Riverside" nas proximidades da oficina. O teste revelou que, embora um tanto fora do vulgar, o design de Brock funcionou muito bem. Miles, atingiu velocidades na ordem das 183 mph, batendo o original Cobra Roadster por 20 mph. Em 16 de Fevereiro, o protótipo Coupé fez a sua estreia oficial na corrida de "2000 km de Daytona". Pilotado por "Dave MacDonald e Holbert Bob", o Cobra viu uma vitória na estreia negada, por um incêndio na box. A partir de então o carro foi baptizado de "Daytona Cobra Coupé". Um mês depois, durante as "12 horas de Sebring", MacDonald e Holbert foram mais afortunados. Conseguiram terminar num impressionaste 4º lugar da geral e garantiram uma vitória da mais alta importância na classe "GT", com um total de oito voltas de avanço sobre o Ferrari melhor colocado. Em Abril, o "Daytona Cobra" impressionou mais uma vez, estabelecendo o tempo mais rápido na classe "GT" durante as provas oficiais de "Le Mans".

A oficina de Shelby na California, ficou atulhada de trabalho com as encomendas, pelo que Shelby encomendou à "Carrozzeria Grandsport" em Modena, Itália, a carroçaria do próximo "Daytona Coupe". Assim, os maiores adversários da Ferrari na categoria GT, até à data, estavam a ser "vestidos" mesmo debaixo do seu nariz. Com os protótipos "Daytona Coupe" envolvidos noutras corridas, "Grandsport" só tinha o molde de madeira para passar. Sendo muito italiano, eles fizeram algumas alterações no projecto para torná-lo mais elegante. Embora muito subtis as modificações estéticas para o pára-brisa e tejadilho eram bastante evidentes quando os "Daytona Coupes" originais alinharam ao lado do primeiro exemplar. Surpreendente a melhor aparência das duas máquinas idênticas mecânicamente foi de 11 mph mais lento na recta Mulsanne. Nas mãos de "Dan Gurney e Bondurant Bob", ainda era suficientemente rápido para perturbar a ordem e conquistar a classe GT. Foi a primeira vez que a Ferrari não venceu a categoria GT em Le Mans, desde que foi criada em 1959.

A equipa de Le Mans ainda conseguiu mais uma vitória em 1964, durante o "Goodwood Tourist Trophy". Conveniente para a Ferrari, a corrida final do Campeonato do Mundo, em Monza, foi cancelada, deixando assim o americano Shelby sem nenhuma hipótese e a equipa terminou em segundo. Até ao início da temporada de 1965, Grandsport tinha fabricado mais quatro modelos, aumentando a produção total de "Daytona Coupé's", para seis exemplares. No segundo ano de competição, os Daytona eram os favoritos para ganhar o campeonato. Ainda mais porque a Ferrari tinha feito uma birra por causa da recusa da FIA em homologar o "250 LM" como "GT" e posteriormente, deixou a sua armada GT na fábrica. Os "Cobra Daytona" dominaram em Daytona, Sebring, Nürburgring e Reims. A repetição do sucesso em Le Mans foi impedido pela Ferrari, que conseguiu homologar um 275 GTB como GT.

De volta aos Estados Unidos, a Shelby americana estava no bom caminho com o desenvolvimento de uma forte revisão, uma versão maior do bloco do motor para o "Daytona Coupé". O projecto apoiado pela Ford foi interrompido quando a equipa descobriu que o Campeonato do Mundo de 1966 seria disputada apenas por protótipos. Após menos de dois anos, de um grande sucesso, o projecto "Cobra Daytona" chegou ao fim. Shelby e Miles voltaram a sua atenção para o "Ford GT40" sob desafio da Ford, resultando em vitórias em Daytona, Sebring e Le Mans. O engenheiro "Pete Brock" continuou a concepção de carros de corrida e também na fotografia onde se consagrou também. Além dos seis originais "Daytona Coupé", dois carros novos foram construídos em Inglaterra, semelhantes e com o consentimento de Shelby. Hoje, o "Shelby Cobra Daytona Coupé" classifica-se como um dos carros de corrida mais desejáveis, no mundo. Recentemente, uma réplica do trabalho de "Brock e Shelby", em tempos sancionada, tornou-se disponível, o que permite que nós, comuns mortais, possamos experimentar a emoção de conduzir uma lenda americana.


Chassi: CSX2286
CSX2286 O primeiro dos dois chassis fabricados do AC, no Outono de 1963 especificamente para o projecto Coupé. Não foi entretanto concluído até à Primavera de 1965. Foi um dos pelo menos cinco Cobra Daytona a correr nas 24 Horas de Le Mans daquele ano. Pilotado por Dan Gurney e Jerry Grant, não conseguiu chegar ao fim devido a uma falha do motor. Grant fez o melhor tempo na classe GT com 3'48. O CSX2286 não correu mais e retornou aos Estados Unidos. Desde então, ele mudou de mãos várias vezes e por muito tempo era propriedade de George Stauffer. Ele publicou um livro sobre o lendário Cobra Daytona, em 1996. Hoje ele faz parte de uma imensa colecção de carros de corrida históricos.

Chassi: CSX2287
O CSX2287 é o único dos seis a ostentar uma carroçaria completamente americana. Correu em 1964 e 1965 com um primeiro lugar na classe em Sebring em 1964, como melhor resultado. Após a sua carreira desportiva, foi utilizado por Craig Breedlove para bater vários recordes de velocidade em terra e vários recordes de resistência em Bonneville Salt Flats. Posteriormente, desapareceu há quase três décadas, para não ressurgir até 2001. Este carro de corrida americano, foi objecto de vários processos judiciais, mas agora está na mão cuidada de um colecionador. Está agora em exposição para todos no Museu da Fundação Simeone.

Chassi: CSX2299
O CSX2299 é sem dúvida, o mais importante dos seis Cobra Daytona. O CSX2299 foi o segundo exemplar produzido e o primeiro com uma carroçaria italiana. Ele teve uma primeira vitória na classe durante as 24 Horas de Le Mans de 1964. Dois meses depois, Dan Gurney pilotou-o para uma vitória nos GT em Goodwood. No início de 1965 os 2000 km de Daytona e 12 Horas de Sebring também foram adicionadas ao registo de vitórias deste chassis. Nos últimos anos tem estado na colecção do falecido H. Larry Miller, que generosamente emprestou o carro para o Museu da Colecção Shelby americana.

Chassi: CSX2300
concluído no final de 1964, o CSX2300 só correu no Tour de France desse ano. Foi forçado a retirar-se após uma avaria na caixa de velocidades. Durante o ano de 1965, correu exaustivamente pela equipa de Shelby, obtendo três terceiros lugares. No final do ano, foi vendido para o Japão onde correu, com pouco sucesso. Na década de 1970 Carroll Shelby comprou o carro novamente. Durante a edição 2000 do leilão Monterey RM, ele mudou de mãos por 4 milhões de dolares, o dobro da estimativa mais baixa. Hoje ele faz parte da colecção de um alemão.

Chassi: CSX2601
Este é o primeiro dos dois veículos construídos para a temporada 1965. Correu um total de nove vezes nesse ano, somando vitórias na classe em Nürburgring e em Reims. A vitória em Reims garantiu o Campeonato do Mundo a Shelby. Após a sua carreira, o carro entrou no filme "Redline". O vencedor da classe em 1964 em Le Mans, Bob Bondurant, era o dono do carro há alguns anos. Desde então, o carro manteve-se nos Estados Unidos e pela primeira vez em muitos anos, será posto em Leilão na Primavera, por Dana Mecum no próximo mês de maio. Se a estimativa de 10 milhões dólares se provar correcta, ele tornar-se-há o carro americano mais caro alguma vez vendido em leilão.

Chassi: CSX2602
Expedidos pela Carrozzeria para Grandsport em Setembro de 1964, o chassi CSX2602 é o número mais alto do Cobra Daytona, mas não o último a ser concluído. Essa honra, curiosamente, vai para o exemplar de menor número. Ele fez a sua estréia na competição em 1965 nos 2000km de Daytona, onde terminou em segundo da sua categoria atrás de um irmão Daytona Coupé. No circuito de Nürburgring, mais uma vez concluíu com um segundo lugar tendo o primeiro sido para um familiar. O passeio final foi em Le Mans, onde foi levado pela Scuderia Filipinetti. Infelizmente, desistiu com problemas no motor. Hoje ele mora numa colecção japonesa.


Maiores vitórias:
1964 - 12 horas de Sebring GT5.0 (Bob Holbert / Dave MacDonald em CSX2287)
1964 - 24 Horas de Le Mans GT5.0 (Dan Gurney / Bob Bondurant em CSX2299)
1964 - Tourist Trophy GT (Dan Gurney em CSX2299)
1965 - Daytona 2000 km GT 3,0 (Jo Schlesser / Harold Keck / Bob Johnson em CSX2299)
1965 - 12 horas de Sebring GT5.0 (Bob Bondurant / Jo Schlesser em CSX2299)
-12 Horas de Reims 1965 GT 3,0 (Bob Bondurant / Jo Schlesser em CSX2601)
- Nurburgring 1000 km GT 3,0 (Bob Bondurant / Jochen Neerpasch em CSX2601)


Caracteristicas do modelo real:
Motor:
Configuração: Ford 289, 90º, V8
Localização: Frente, montado longitudinalmente
Construção: Bloco e cabeça de ferro fundido
Cilindrada: 4,727 litros / 288,5 no cu
Valvulas: 2 válvulas / cilindro, OHV
Alimentação: 4 Carburadores Weber 48 IDM
Aspiração: Natural

Transmissão:
Chassis / carroçaria: De alumínio em estrutura tubular
Direcção: Pinhão e coroa
Travões: De discos, em todas
Caixa de velocidades: Borg-Warner T-10 M 4 velocidades manual
Tracção: RWD

Dimensões:
Peso: 1043 kg / £ 2299,4
Comprimento / Largura / Altura: 4150 milímetros (163,4 a) / 1720 mm (67,7 in) / 1180 mm (46,5 in)

Performance:
Potencia: 390 bhp / 291 KW @ 6750 rpm
Binário: 462 Nm / 341 ft lbs
Peso/Potência: 0,37 cv / kg
Velocidade máxima: 307 kmh / 191 mph

Caracteristicas do mini modelo:


Motor: 20000 rpm
Posição: Frontal inline
Transmissão: veio, coroa e pinhão de plástico
Luzes: N/A
Iman: removivel
Patilhão: normal

Mais um herói americano lançado pela "Revell". Este, se calhar, votado ao esquecimento aqui no nosso continente devido aos "maus figados" característicos da marca do cavalinho rampante...

Como é possivel ver nas fotos a secção traseira está reproduzida com alguma fidelidade, excepção feita às aberturas das cavas das rodas traseiras. O modelo da Revell apresenta uma espécie de tampas rebitadas no lugar dos orifícios.

O perfil parece bem conseguido e rigoroso, embora de acabamentos um pouco pobres.

Mecânicamente estamos a falar de um Revell. Bonito por fora, pouco eficaz por dentro. Se bem que com um comprimento reduzido e tendo o peso relativamente bem distribuido, é capaz de proporcionar uma experiência engraçada em pista. Tal como de resto os verdadeiros... Sem iman claro.

Lanço agora o repto. Dos números de chassis apresentados, a qual dos modelos corresponde a reprodução da Revell?